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La voirie de la Neustadt de Strasbourg

Dossier IA67012334 réalisé en 2013

Présentation du corpus

Dans le cadre de l'opération, 287 voies ou tronçons de voies ont été identifiés. Un premier recensement de cet ensemble, associé à une datation fondée à la fois sur l'exploitation des cartes de référence1, les débats du Conseil Municipal, du bilan statistique de l'extension établi en 1907 par le service municipal de statistique2 et, lorsque l'information manquait par ces sources, par le Dictionnaire historique des rues de Strasbourg3 a permis d'établir une cartographie d'évolution de la voirie de la Neustadt (cf. infra) ainsi qu'une première analyse fondée notamment sur une partition chronologique.

Ces éléments ont permis d'établir un échantillonnage de 97 voies ou tronçons de voies donnant lieu à une analyse typologique (repérage) fondée sur un repérage de terrain. Enfin, parmi ce corpus, 31 ont été sélectionnées pour étude. Celles-ci ont été prioritairement retenues en fonction de leur rôle structurant ou du fait qu'elles reprenaient un ancien tracé, même modifié. Ont été étudiées les voies qui par leur caractère remarquable ou, à l'inverse, leur dimension exemplaire, illustraient au mieux le propos.

période 4

voies recensées (valeurs absolues)

pourcentage

voies repérées

voies étudiées

1881-1894

96

33

41

12

1895-1905

57

20

20

9

1906-1918

92

32

28

8

1919-1945

28

10

5

1

1946-1970

11

4

2

1

après 1970

2

1

1

0

Etude des voies

Carte des voies repérées et étudiées

Historique

Le réseau de voirie avant la Neustadt

Avant l'élaboration du plan d'extension et l'engagement du chantier de la Neustadt, le territoire de l'extension était déjà traversé de plusieurs voies. Plusieurs routes, allées cavalières, promenades extra-muros et chemins sont visibles sur les plans antérieurs à 1880. Détail d'un plan de 1864 figurant les terrains sis au nord de l'espace intra-muros de Strasbourg.Détail d'un plan de 1864 figurant les terrains sis au nord de l'espace intra-muros de Strasbourg.

Les rues dans le plan d'extension de 1880

Le plan d'extension approuvé en 1880 fixait le réseau de la voirie. Il prévoyait trois niveaux de voies : 30 mètres, 18 mètres et 14 mètres respectivement nommées A, B, ou C5. Si, comme le soulignait Reinhardt Baumeister lors des débats de la commission d'experts en 1878, des voies de moindre importance pouvaient être ajoutées ou modifiées6, les autres voies étaient appelées à être maintenues.

Sur le plan, le réseau viaire est structuré par un ensemble de voies rayonnant depuis les Weissthurm, Stein, Schiltigheimer, Kehlr Thor7 auxquelles s'ajoutent une ceinture de boulevards. Deux promenades sont prévues : l'une préexistante : l'allée de la Robertsau et l'autre qui reliera l'Université au futur Kaiserplatz parallèlement au principal axe de circulation est-ouest de la Neustadt. Les voies secondaires qui s'inscrivent dans cette structure sont organisées selon une trame orthonormée dans les parties nord et est de l'extension et diagonale dans la partie ouest.

Plan d'extension de 1880.Plan d'extension de 1880.

Schéma des axes structurantsSchéma des axes structurants

La mise en œuvre de la construction

Si l'on excepte la rue de l'Université dont l'aménagement fut engagé en 1877 avant même la finalisation du plan afin de permettre l'acheminement des matériaux nécessaires à la construction de l'Université8, la construction effective des rues ne s'engagea qu'après 1880.

Les outils règlementaires

A cette date, plusieurs dispositions avaient été prises pour fixer les modalités techniques, règlementaires et financières de leur construction. D'autres les complétèrent ou les adaptèrent par la suite. Ainsi, en 1878 lors des discussions des experts relatives au plan, le docteur Krieger, fit part de la nécessité de surhausser les terrains de la voirie afin de permettre l'aménagement d'un réseau de canalisation souterrain9. Cette disposition fut reprise dans le plan où, à côté des hauteurs effectives des sols affectés à la voirie, figure en rouge leur niveau nécessaire, en moyenne supérieur de deux à trois mètres. Elle sera toutefois réévaluée à plusieurs reprises10.

Le tracé des voies se faisant tant sur les terrains des anciennes fortifications rachetées par la Ville en 1875 que sur des terrains privés, il apparaissait nécessaire pour la Ville de pouvoir acquérir les terrains nécessaires sans mettre à mal les ressources financières municipales. A cette fin, une loi "relative à la restriction de la liberté de bâtir dans les nouveaux quartiers de Strasbourg" (Gesetzt zur Beschränkung der Baufreiheit in der neuen Stadtviertel) fut adoptée par l'Empire le 21 mai 1879. Conçue comme un ensemble de principes cadres destinés à pallier aux insuffisances du droit français antérieur à 1870 et maintenu en vigueur, elle s'inspirait largement de la loi prussienne de 1875 sur les alignement (Fluchtiliengesetz) qui faisait alors figure de modèle, mais également d'autres règlements en vigueur tels que ceux de Bavière, du Wurtemberg et de Bâle11. Si elle ne répondait pas entièrement aux espérances du maire-administrateur de Strasbourg, Otto Back, elle permettait néanmoins dans une certaine mesure de préserver le tracé des voies prévu. En effet, le paragraphe 2 prévoyait que ne seront pas pris en compte lors de l'indemnisation des propriétaires expropriés toutes les constructions élevées après la publication du plan d'extension sur les terrains affectés à la voirie par celui-ci. Par ailleurs, l'ouverture à la circulation d'une voie se faisait sur décision du Conseil municipal dès que la majorité des propriétaires riverains s'engageaient à construire leurs parcelles (paragraphe 3)12. Enfin, lors de l'édification des premières constructions donnant sur la voie, les propriétaires devaient contribuer aux frais liés aux premiers aménagements de la voie (nivellement, écoulement des eaux, aménagement de la chaussée et des trottoirs) proportionnellement à la longueur sur rue de leur propriété et pour la moitié de la largeur de la voie dans la limite de 10 mètres (paragraphe 4). Cette dernière disposition rendait caduque, pour la Neustadt, la loi française de 1807 qui créait les plans d'alignement13.

Par ailleurs, les différents règlements de construction firent de la rue, un élément conditionnant l'aspect du bâti qui la bordait. Néanmoins, si, à l'instar de la plupart des villes, les règlements de constructions de Strasbourg imposaient une hauteur maximale d'édifice en fonction de la largeur de la rue (arrêté municipal du 20 août 1869, Bauordnung 1892 art. 27), le nouveau règlement entré en vigueur au début du XXe siècle (Bauordnung de 1910) ajoutait à ce critère un principe de zones qui conditionnait non seulement la hauteur mais également l'aspect du bâti (nature, mitoyenneté).

Les acteurs

La Ville joua un rôle de premier plan dans la constitution du réseau viaire de la Neustadt. C'est elle qui en définissait le tracé et garantissait son respect. Par ailleurs, si conformément à la loi du 21 mai 1879 la décision concernant l'aménagement devait être soumise au Conseil municipal dès que la majorité des riverains s'engageait à en construire ses parcelles, bien des occasions se présentèrent où la Ville, propriétaire exclusif ou majoritaire des terrains adjacents à la voie projetée, était en mesure d'en décider elle-même l'aménagement. Cette tendance semble se conforter dans les années immédiatement postérieures à la guerre alors même que la Ville n'était pas toujours le principal propriétaire riverain14.

Néanmoins, les propriétaires riverains furent également amenés à jouer un rôle. Outre la contribution financière qu'ils apportèrent à la réalisation de la voirie, conformément à la loi de 1879, ils purent influer sur le tracé et l'orientation de certaines voies, voire en décider la création (rue du Haut-Barr). Par ailleurs, on dénombre certaines rues privées (essentiellement des voies de dessertes) dont le tracé fut entièrement le fait de l'initiative privée et qui furent a postériori intégrées dans la voirie urbaine (tronçon nord de la rue Louis-Apffel, repris en 1897 par la Ville). L'administration militaire fut elle aussi appelée à intervenir dans l'aménagement de certaines voies et tout particulièrement dans celle des rues des remparts.

La conduite des chantiers d'aménagement des voies semble avoir été dans un premier temps en grande partie confiée à des entreprises par adjudication. Toutefois, à compter du début du siècle, les travaux de voirie furent de plus en plus fréquemment effectués comme des travaux d'hiver ou de chômage15.

Les revêtements

Si toutes les rues étaient dotées de trottoirs, seules les voies les plus importantes furent pavées, les autres furent simplement recouvertes de macadam16. Jusqu'en 1897, ces deux matériaux sont ceux employés exclusivement pour le revêtement de la chaussée. Au-delà, l'asphalte, alors employée pour le revêtement des trottoirs est également utilisée pour la chaussée. A partir de cette même date, les premiers revêtements en dalle de pierre ou de ciment sont attestés pour les trottoirs. En revanche, à la différence de la vieille ville, les pavages de bois ne sont jamais utilisés dans la Neustadt17. Si l'on considère les superficies de voirie aménagées par type de revêtement, il apparaît que le macadam est largement employé durant les premières années pour diminuer par la suite, alors que l'usage des pavés reste relativement stable durant la période, malgré une baisse sensible durant les années 1889-1894. Superficie annuelle moyenne de matériaux utilisés pour l'aménagement de la voirie. Données exprimées en mètres carrés.Superficie annuelle moyenne de matériaux utilisés pour l'aménagement de la voirie. Données exprimées en mètres carrés.Pavage de l'avenue des Vosges à l'angle avec l'avenue de la Paix.Pavage de l'avenue des Vosges à l'angle avec l'avenue de la Paix.

Le rythme d'aménagement de la voirie et les modifications apportées au plan

D'une manière générale et si l'on se fonde sur les données statistiques issues des rapports administratifs de la Ville pour les années 1870-191018, il apparaît que les premières années de la Neustadt ont connu les efforts les plus importants en matière d'aménagement de voirie. En effet, entre 1880 et 1889, la superficie annuelle moyenne de voirie aménagée tout matériaux confondu est de 47820 mètres carrés, chiffre qui ne sera jamais atteint par la suite, la période la plus "active" ensuite étant la période 1897-1900 avec 23467 mètres carrés annuels.

La construction des voies fut engagée dès l'approbation du plan d'extension. Il est à noter que les premières voies aménagées sont celles bordant la vieille ville. S'il est fort probable que la proximité de cette dernière rendait ces terrains plus attractifs et, nécessitait donc que des rues y soient aménagées rapidement, le statut de leur propriété jouait également en faveur d'un aménagement précoce. En effet, les terrains jouxtant la ville ancienne, qui correspondaient aux terrains des anciennes fortifications, étaient devenus propriété de la Ville à la suite de leur rachat à l'Empire le 2 décembre 1875. De fait l'aménagement de voies sur ces terrains ne se heurtait pas au problème de l'expropriation puisque les terrains revendus tenaient compte de la voirie projetée dans le plan d'extension. Ainsi, la quasi totalité des rues ouvertes à la circulation au début de la décennie 1880 (rue des Magasins en 1880, boulevard de la Victoire, boulevard du Président-Poincaré, boulevard du Président-Wilson, boulevard de Nancy, boulevard de Metz, rue de Molsheim, rue du Maréchal-Joffre, avenue de la Liberté, quai jacques-Sturm, quai Koch boulevard Clemenceau en 1882) se trouvait sur l'emprise des anciennes fortifications. Le cas de la rue Schiller, sensiblement éloignée de la vieille ville, aménagée sur des terrains privés et pour laquelle la question de la construction se pose dès 1880 constitue une exception remarquable s'expliquant sans doute par la volonté du propriétaire des terrains de faire rapidement construire ses terrains.

A l'inverse, les voies mêmes structurantes, construites partiellement ou en totalité sur des terrains privés, furent ouvertes plus tardivement. Ainsi, l'avenue de la Paix, qui constituait l'un des éléments déterminants du plan d'extension, ne fut-elle achevée qu'en 1896 après que les propriétaires qui possédaient les terrains traversés par la section nord de l'avenue aient accepté de céder leur terrain ou aient été expropriés.

Carte de construction des rues

Si l'on considère les voies aménagées entre 1880 et 1894, le respect du plan d'extension apparaît comme remarquable : toutes reprennent le tracé prévu dans le plan de 1880. Seules deux rues en diffèrent : la rue Charles-Appel, une voie de desserte aménagée en cœur d'îlot en 1893 et la rue Turenne dont le tracé reprend celui d'un chemin préexistant en bordure du parc de Contades. Par la suite, ce rapport s'équilibra (entre 1895 et 1905) pour s'inverser aux périodes ultérieures.

Ces changements témoignent de l'aménagement de voies de dessertes qui n'étaient pas prévues dans le plan d'extension (rues Edouard-Teutsch, Charles-Grad, Baldung-Grien et du Haut-Barr), du rôle structurant de certains équipements ou monuments dont l'édification entraîna une modification du tracé des rues (rue Paul-Muller-Simonis) mais aussi, à partir de 1897, de changements majeurs survenus dans le plan d'extension. Ceux-ci s'expliquent par l'impact de l'urbanisme pittoresque19, mais aussi, dans le cas des terrains privés, par la volonté de mieux respecter le tracé des chemins et le parcellaire préexistant afin de réduire les recours à l'expropriation20. Ainsi, si dans les secteurs de l'extension dont l'urbanisation était déjà bien engagée, nombre de voies prévues dans le plan furent réalisées sans modifications majeures (rue de Reims, rue de Verdun), le réseau viaire de la partie orientale de l'extension et de l'île Sainte-Hélène fut en revanche profondément modifié : à un réseau viaire fortement orthonormé, se substitua des tracés plus curvilignes.

Ces principes furent également appliqués dans le Quartier suisse aménagé peu avant la première Guerre mondiale sur des anciens terrains militaires déclassés et se poursuivirent durant l'entre-deux-guerres et jusqu'au milieu du XXe siècle (quartiers Est).

Enfin, les opérations plus récentes (cité Rotterdam, Bon Pasteur, Nouvel Hôpital civil) n'affectèrent guère le réseau viaire. Si la construction de la cité Rotterdamn conduisit à la coupure de certaines voies dont l'aménagement n'était pas encore achevé, son plan respecte la principale voie du secteur, la rue de Rotterdam qui constitue l'axe majeur de la cité.

Analyse du corpus

La voirie primaire

La voirie primaire comprend les voies jouant un rôle structurant ou de liaison à l'échelle de la ville ou de l'ensemble de la Neustadt. Y ont été inclus certains quais dans la mesure où ils jouaient ce rôle (quai des Alpes, quai Fustel-de-Coulanges, quai du Maire-Dietrich). On en exclura toutefois, en raison de leur statut spécifique, les rues des remparts.

Si une grande partie des voies primaires sont des avenues ou des boulevards, il convient de ne pas se fonder uniquement sur la dénomination des voies. En effet, plusieurs voies ont vu leur statut changer avant ou après leur réalisation sans que leur nom n'en ait systématiquement été affecté. Ainsi, certaines voies prévues pour être des boulevards (boulevard Paul-Déroulède) initialement prévues comme axe de circulation majeur ne jouent aujourd'hui que le rôle de rue secondaire ou de desserte. A l'inverse, le quai Louis-Pasteur était une promenade urbaine, devenue voie primaire quelques années après son aménagement.

Dans le cadre du repérage, 21 voies primaires ont été retenues.

A l'exception des boulevards d'Anvers et de l'ensemble formé par la rue Massenet, l'allée Richard-Wagner et la rue d'Ypres, dont le tracé résulte des modifications opérées dans les parties orientales de l'extension après 1897, ainsi que des voies de la seconde extension, toutes figurent déjà dans le plan d'extension de 1880. Seules 5 ne sont pas, au moins pour partie, tracées sur les terrains des anciennes fortifications. De surcroît, parmi celles-ci, il convient de considérer le cas spécifique de l'allée de la Robertsau et de l'avenue de l'Europe qui, sans être aménagées sur ces terrains, reprennent le tracé d'une ancienne promenade.

Elles ont pour la plupart été construites avant 1894 (11). Trois d'entre elles l'ont été entre 1895 et 1905, 6 entre 1906 et 1918 et une seulement après 1918. Elles correspondent à la ceinture de boulevards conçue dans le plan d'extension et presque entièrement réalisée ainsi qu'à de grands axes traversant l'extension d'est en ouest (avenues des Vosges, d'Alsace et de la Forêt-Noire, boulevard d'Anvers, boulevard de la Victoire et rue Vauban) ou du nord au sud (allée de la Robertsau et avenue de l'Europe, avenue de la Paix, rue Oberlin et rue du Général-de-Castelnau, rue de Molsheim). Elles jouent donc un rôle de liaison à l'échelle de l'ensemble de la Neustadt et entre celle-ci et le reste de l'agglomération. Toutefois, à l'exception du quai du Maire-Dietrich, de l'avenue de l'Europe et de la rue de Molsheim, aucune n'est en relation directe avec l'ancienne ville ou l'extérieur de la ville. Elles sont raccordées à des places qui jouent le rôle de liaison entre les différents espaces (place de la République, parvis de l'église Saint-Pierre-le-Jeune, place de Haguenau, place de Bordeaux).

Toutes les voies primaires sont plantées et la grande majorité d'entre elles (17 occurrences) sont bordées d'immeubles en tissu urbain fermé. Ces caractéristiques ainsi que leur largeur (entre 18 et 40 mètres) leur confèrent une dimension de promenade urbaine affirmée.Profils de voies primaires de la Neustadt.Profils de voies primaires de la Neustadt.

La voirie secondaire et les voies de desserte

Dans le cadre du repérage, 67 rues secondaires ou de desserte ont été retenues. Elles correspondent à des voies de liaison entre îlots, de traverses d'îlots ou de dessertes de lotissements. Certaines résultent de transformations de voie initialement prévues pour être des voies primaires et ce, indépendamment de la largeur de leur tracé.

La majorité des rues procède d'une création ex-nihilo dont le tracé est arrêté au moment de l'élaboration du plan d'extension ou dans les années qui ont suivi. Toutefois, un certain nombre d'entre elles résultent d'une transformation de chemins préexistants. C'est le cas de l'allée Spach, des boulevards du Président-Edward et de l'Orangerie dont le tracé reprend celui des allées cavalières de la promenade de la Robertsau ainsi que des rues Turenne et des Arquebusiers, anciennes allées bordant le parc de Contades. D'autres rues résultent quant à elles de l'intégration dans le réseau de la voirie urbaine de faubourgs ou de routes comme la rue Georges-Wodli ou la rue de la Brigade-Alsace-Lorraine. Il convient également de mentionner les chemins dont le tracé est pris, de fait, dans l'espace urbain avant d'être intégrés dans la voirie, souvent bien plus tard (rue de la Schiffmat, rue Boudhors). Enfin, plusieurs rues tracées après 1897 reprennent le tracé de chemins préexistants afin de réduire les coûts d'expropriation.

Les tracés rectilignes dominent et sont exclusifs avant 1905. A partir de cette date, soit 8 ans après les changements apportés au plan d'extension, les premières rues courbes ou sinueuses apparaissent (rue Gounod, rue Schwilgué). Toutefois, même au-delà de cette date, elles ne constituent pas la norme et d'autres voies conservent un tracé rectiligne (rue Saint-Maurice, rue de Reims, rue Mozart).

La présence d'arbres n'est pas réservée à la voirie primaire, sans être systématique, elle est bien présente dans le réseau des rues (36 occurrences lors du repérage). Sans généraliser, les rues plantées sont soit des rues secondaires (rue Geiler, rue Schweighaeuser), soit des rues de dessertes aménagées souvent après 1900 dans des quartiers de villa (rue Ulrich-d'Ensingen). Les arbres sont alors aménagés latéralement sur un ou deux côtés de la voie. Par ailleurs, on remarquera que les rues plantées sont plus fréquentes dans les parties orientales de l'extension et dans l'île Sainte-Hélène, le principe de la hiérarchisation des voies par la présence d'arbres restant plus sensible dans les quartier de la Gare et de Contades plus anciennement construits.

Rôle de la voirie dans la construction du paysage urbain

Quelques rues offrent un fond de perspective. Outre celles offrant une vue sur la cathédrale (rue Schweighaeuser, rue Saint-Maurice, rue de la Brigade-Alsace-Lorraine), l'avenue de la Liberté offre un jeu de vis à vis entre le Palais universitaire et le palais du Rhin (voir dossier axe impérial). Les rues Paul-Muller-Simonis et Fischart offrent respectivement une vue sur le chevet de l'église Saint-Pierre-le-Jeune catholique et l'ancien institut de chimie.

les promenades urbaines

Plusieurs voies sont traitées comme promenades urbaines. En premier lieu, il s'agit des anciennes allées intégrées dans le plan d'extension telles que la rue des Arquebusiers, l'allée de la Robertsau, le boulevard du Président-Edwards. Que ce soit par la proximité des parcs ou dans le traitement des plantations qui les ornent, ces voies conservent un caractère paysager très affirmé.

Les quais font l'objet d'un traitement similaire (présence d'arbres et berges aménagée en talus planté). Si les quais du sud de l'extension (quais Louis-Pasteur et Fustel-de-Coulanges) ont vu leur aménagements paysagers réduits face à la place croissante dévolue à la circulation, le tracé ondoyant des voies bordant l'Ill et l'Aar conforte cette dimension paysagère et pittoresque.

Enfin, l'axe impérial, promenade urbaine créée de toute pièce, procède d'une mise en scène de l'extension de Strasbourg.

Conclusion

A l'issue de l'étude de voirie de la Neustadt, le premier constat qui s'impose est celui du respect global du plan d'extension. Si des modifications y ont été apportées, elles n'ont que très peu affecté le réseau primaire (à l'exception des rues Massenet, Richard-Wagner et d'Ypres et du boulevard d'Anvers) ou ont résulté d'évolution du plan, notamment dans sa partie orientale et sur l'île Sainte-Hélène. Cet état de fait témoigne de l'efficacité des outils règlementaires élaborés en amont et parallèlement à la mise en œuvre de l'extension, mais également du dialogue qui a été engagé entre la Ville et les propriétaires concernés lors de la construction des rues. Au total, le recours à l'expropriation a été relativement limité, essentiellement lors de la construction des rues aux abords du Kaiserplatz. Aussi, les changements apportés au tracé des voies par rapport au plan d'extension témoignent davantage d'un changement de parti, quand bien même ceux-ci étaient motivés par le souci de mieux prendre en compte la structure du parcellaire préexistant, que de l'incapacité à faire respecter le plan.

L'analyse du réseau de la voirie primaire met en évidence les liens qui existent entre ces voies. Aucune ne fonctionne indépendamment des autres. Ce constat témoigne du souci des concepteurs de la Neustadt de penser cette extension de manière globale tout comme il conforte l'impression du respect du parti originel qui de surcroit est resté préservé de toute intervention ultérieure.

Contrairement à l'image généralement admise d'une ville qui se serait faite sans tenir compte du réseau viaire préexistant, nombre de chemins anciens ont été intégrés dans l'extension. Certes, la majorité d'entre eux ont été intégrés après 1897, mais dès les années 1880 certains chemins, certaines promenades sont repris dans le plan et ce tant pour les rues de dessertes que pour des voies plus importantes (boulevard du Président-Poincaré).

Les espaces plantés (arbres, jardins devant, berges) s'ils ne sont pas déterminant dans la hiérarchisation du réseau viaire, jouent un rôle majeur dans la structuration et l'animation de la voirie de la Neustadt. Elles contribuent également à la diversité du paysage urbain de la Neustadt. Ainsi qu'il a été vu, tous les axes majeurs sont plantés d'au moins deux rangées d'arbres soit centrale, soit latérale et certaines rues le sont également21. De surcroît, la présence de jardins de devant (Vorgarten) participe également de ce souci esthétique et hygiéniste. A plusieurs reprises, le maire Otto Back tenta de donner pouvoir à la Ville d'en imposer la création où elle le jugerait souhaitable, mais ses efforts restèrent infructueux jusqu'à la mise en œuvre de la loi pour la préservation de l'aspect local de 1910 (Gezetzt zum Schutz des Ortsbild)22. La Ville put néanmoins imposer leur aménagement lors de la vente des terrains des anciennes fortifications dont elle était propriétaire (cf. dossier Université).

Si plusieurs voies de la Neustadt sont en connexion directe avec la vieille ville, peu d'entre elles prolongent directement une rue existante (rue de Molsheim). Dans l'ensemble, afin d'éviter toute confrontation trop abrupte, le choix fut fait d'aménager des brisures ou de recourir à des monuments ou des arbres pour adoucir les transitions (rue Paul-Muller-Simonis, quai Jacques-Sturm).

De même, peu de voie de la Neustadt se prolongent directement vers l'extérieur. La présence de portes rompait de fait toute perspective vers l'extérieur. Malgré la suppression de l'eneinte, la rupture demeure sensible dans le paysage urbain par la présence de ponts (rue de Molsheim, rue Georges-Wodli) ou de places (place de Haguenau, place de Bordeaux, place de Kehl). Le déplacement du front sud des fortifications et la construction du quartier Suisse dans les dernières années d'avant guerre offrent toutefois quelques exemples de liaison directe entre la Neustadt et l'extérieur de la ville était alors prévue (rue de la Porte-de-l'Hôpital, rue de la Brigade-Alsace-Lorraine).

1renvoi au dossier "opération" pour définition des cartes de référence ?2Eichelmann, 1907.3références documentaires ? Les informations tirées de cet ouvrage, bien que complétant de manière opportune les données issues du dépouillement des débats du conseil municipal doivent être prises ave précaution. En effet, alors que les débats du Conseil donnent la date d'aménagement effective de la voie, le dictionnaire indique la date de première mention de la rue qui peut être fort éloignée de la date d'aménagement. Néanmoins, à ce stade de l'analyse et en ayant conscience de ces limites, ces données demeurent intéressantes.4La période 1881-1894 diffère de celle retenue pour le recensement du bâti (1881-1892). Cette distinction est due aux sources cartographiques disponibles. En effet, avant 1894, aucune carte ne permet d'estimer avec quelque assurance que la rue est bien construite et non pas simplement projetée.5Cette hiérachisation ainsi que les largeurs proposées apparaissent assez conformes aux critères de l'époque. Ainsi, quelques années plus tard, Joseph Stübben estime que les bonnes échelles de voies pour des villes de taille moyenne comme Leizpig ou Stuttgart est de 12 à 18 mètres pour les rues étroites, de 18 à 26 mètres pour les rues d'importance moyenne et de 26 à 36 mètres pour les voies les plus importantes. Joseph Stübben, Der Stätebau, Handbuch der Architektur, Arnold Bergstrasser, Darmstadt, 1890, p. 68.6Cf. Protokolle über die Sitzungen..., 1879, p. 58.7Portes de la Tour Blanche, de Pierre, de Schiltigheim et de Kehl, actuelles places Blanche, de Haguenau, de Bordeaux et de Kehl.8Débats du Conseil municipal du 23 janvier 1877.9Protokolle über die Sitzungen..., 1879, p. 44.10Voire à ce sujet les dossiers : allée de la Robertsau et avenue de l'Europe, île Sainte-Hélène et Neustadt.11Cf. R. Wittenbrock, 1989, p. 156.12Cette disposition fut de surcroît utilisée par le Conseil municipal pour contrôler la production du bâti. En définissant la longueur du tronçon de voie (Strasseneinheit) qui constituait l'unité sur laquelle s'appliquait cette règlementation, il put faire procéder plus ou moins rapidement à la viabilisation des voies et à la construction de leurs abords. Voir à ce sujet le dossier sur l'île Sainte-Hélène.13Loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais. Elle impose aux communes de plus de 2 000 habitants de se doter d'un plan d'alignement.14Débats du Conseil municipal de Strasbourg, 1920, p525.15Débats du Conseil municipal de Strasbourg, séance du 22 décembre 1911. Rapport du maire présenté aux 1ère et 2ème commissions et au Conseil municipal. Explications sur les redevances de riverains d'après la loi du 21 mai 1879 et du 6 janvier 1892, avec proposition tendant à régler la répartition et la calcul de ces redevances, annexe au procès-verbal du Conseil municipal du 31 mars 1920.16Cf. Strassburg und seine Bauten, 1894, p. 665.17Verwaltungsbericht, années 1870-1889, 1889-1894, 1894-1897, 1897-1900, 1900-1910.18Verwaltungsbericht. Au-delà de la date de 1910, les données relatives aux aux quantités de matériaux utilisés pour l'aménagement de la voirie ne distinguent plus la Neustadt du reste de la ville intra-muros.19cf. K. Nohlen, 1997, p. 43.20Ce point est discuté lors des débats du Conseil municipal des 14 juillet et 15 novembre 1897.21Joseph Stübben loua les proportions des voies plantées d'allées doubles de la Neustadt de Strasbourg tout en mettant en garde tout aménagement trop systématique qui induirait une certaine monotonie et nuirait à la qualité du paysage urbain. Joseph Stübben, Der Städtbau, p. 89.22Cf. R. Wittenbrock, 1989, p. 145-146.
Aires d'études Neustadt de Strasbourg
Dénominations voirie, rue, avenue, boulevard
Adresse Commune : Strasbourg

Références documentaires

Documents d'archives
  • Protokolle über die Sitzungen zur Feststellung des Bebauungsplanes für die Stadt Strassburg, Strasbourg, G. Fischbach, 1879

  • Archives municipales et communautaires de Strasbourg, 2BA1897, Débats du Conseil municipal, 1897.

  • EICHELMANN, Beitrage zur Statistik der Stadt Strassburg i. E.. Heft VI : Die Erweiterung der Stadt Strassburg, Strassburg : M. DuMont Schauberg, 1907.

Bibliographie
  • Architekten und Ingenieur-Verein für Elsass-Lothringen, Strassburg und seine Bauten, Strassburg, Karl J Trübner, 1894

    665
  • NOHLEN, Klaus, Construire une capitale. Strasbourg impérial de 1870 à 1918. Les bâtiments officiels de la place impériale, Strasbourg, Edition de la Société Savante, 1997.

  • DENU, Claude, OLLIVIER, Eric, Le plan d'extension de la ville de Strasbourg, Naissance d'une planification ?, Ecole d'Architecture et d'Urbanisme de Strasbourg, 1978 (dactyl.).

  • WITTENBROCK, Rolf, Bauordnungen als Instrument der Stadtplannung in Elsass-Lothringen (1870-1918). Aspekte der Urbanisierung im deutsch-französichen Grenzraum, St Ingbert, W.J. Röhrig, 1989.

    p. 156
© Inventaire général - Pottecher Marie